전기차, 큰 장 선다

2020.11.24 20:22

전기차를 바라보는 시선이 달라지고 있다. 전기차에 대한 불안감이 사그라들고 있고, 열악했던 인프라도 기초는 닦였다고 볼 정도가 됐다.

시장 사이클로 보면 본격 확산기의 초입에 와 있다는 시각들도 나온다. 최근 나온 한 시장조사업체의 리서치에 따르면 올해 글로벌 자동차 시장에서 전기차 판매량이 610만 대에 이를 것이라고 한다. SNE리서치는 “글로벌 전기차 시장은 연평균 19%의 성장을 지속해 2030년이 되면 전체 자동차 시장의 30%를 차지할 것”이라는 연구 보고서를 내놓았다.

국내 시장에서도 전기차 보급은 빠르게 늘어나고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA)와 한국수입자동차협회(KAIDA)는 지난해 국내에서 판매된 전기차가 2만 7734대라고 집계했다. 2017년 1만 3320대에 비하면 두 배 이상 시장이 커졌고, 올해는 성장 속도가 더 빠르다.

상징적인 ‘사건’도 있다. 내연기관으로 달리는 차를 처음 개발한 바로 그 글로벌 기업에서 내연기관과의 결별을 선언했다. 독일 다임러그룹의 신임 회장 올라 칼레니우스는 최근 벤츠가 만든 첫 번째 전기차 ‘더 뉴 EQC’의 글로벌 미디어 시승행사에서 “2030년까지 전 세계 판매량의 절반 이상을 친환경차로 채우겠다”고 말했다. 벤츠가 어떤 회사인가? 창립자인 고틀립 다임러와 칼 벤츠가 1886년 처음으로 내연기관 자동차를 개발했다는 역사적 사실을 입버릇처럼 달고 다니는 기업이다.

그런 벤츠가 ‘탈 내연기관’을 선언했다는 것은 바꿀 수 없는 시대의 흐름이 도래했음을 말한다. 메르세데스-벤츠의 기업 문화에서도 근거를 확인할 수 있다. 벤츠는 충분한 경쟁력이 있다는 판단이 서기 전에 물건부터 내놓는 법이 없다. 메르세데스-벤츠가 처음 전기차를 개발한 건 1906년이다. 1906년 오스트리아의 DMG(Daimler-Motoren-Gesellschaft)가 선보인 ‘일렉트릭(Electrique)’이 메르세데스-벤츠 전기차의 뿌리다. 그로부터 110여년 동안 기술이 축적됐고, 이제서야 벤츠는 양산형 전기차 모델을 시장에 내놓는다. 메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 EQC’의 출범은 곧 본격적인 전기차 시대의 서막이라고 해석해도 무방하다.

프리미엄 브랜드들, 무엇으로 차별화할까?

전기차에 들어가는 부품은 1만 9,000개 가량이다. 반면, 내연기관은 3만여 개나 된다. 내연기관에 비하면 전기차 부품은 63% 수준이다. 37%의 부품이 필요 없어 진다는 얘기다. 사라지는 부품의 핵심이 엔진이다. 엔진은 전통적 자동차 브랜드들의 보물이었다. 후발주자들이 아무리 노력해도 절대 따라갈 수 없는 기술이 대부분 엔진에 녹아 있었다. 이제 그 자랑거리가 통째로 없어지게 생겼다. ‘프리미엄’ 브랜드들은 무엇으로 자랑거리를 삼아야 할까?

메르세데스-벤츠의 ‘동질감’에 초점을 맞췄다. ‘더 뉴 EQC’는 벤츠가 전기차 라인업을 위해 별도로 명명한 ‘EQ’의 첫 번째 양산형 모델이다. 모든 것을 새로 설계했음에도 불구하고 이 차는 내연기관을 장착한 GLC와 최대한 비슷한 감성이 느껴지도록 했다. 벤츠의 품질, 안전성, 편안함을 전기차 라인업에도 그대로 이식하겠다는 의지로 해석된다.

‘더 뉴 EQC’는 앞뒤 차축에 각각 1개씩의 전기 모터를 배치해 각기 다른 임무를 수행하도록 했다. 앞 차축용 모터는 일상적인 주행에 맞게 효율성에 초점이 맞춰져 있다. 뒤 차축용 모터는 역동적인 주행특성과 까다로운 주행 조건에 대응하도록 설계돼 있다. 효율성과 역동성, 그리고 안정적 주행이라는 메르세데스-벤츠의 철학을 구현하기 딱 좋은 구조다.

최고 출력 408마력, 최대 토크 78.0kg·m의 폭발적인 퍼포먼스를 바탕으로 정지상태에서 시속 100km 속도에 이르는 시간은 5.1초면 된다. SUV가 이 정도 제로백이면 수준급이다. 5가지 주행 모드를 지원해 SUV의 본래적 기능에도 충실하다.

도이치 어큐모티브에서 생산한 80kWh 용량의 최신 리튬 이온 배터리를 차 바닥에 깔아 완충시 최대 450km 이상을 주행(NEDC 기준)한다. 최대 110kW 출력으로 급속 충전 시 40분 이내에 배터리 최대 용량의 80%까지 채워진다. 독일 기준 7만 1,281유로(약 9,400만 원)의 가격이 매겨졌고 국내에는 올 하반기 출시 예정이다.

영국의 프리미엄 브랜드 재규어는 I-PACE라는 ‘신품종’을 탄생시켰다. 재규어의 디자인 DNA가 녹아 있긴 하지만 뚜렷이 ‘이것이다’ 싶은 점을 찾아내기가 어렵다. 완전히 새로운 종족으로 순수 전기차에 접근하는 방식을 취했다.

내연기관이 구축한 프레임을 철저히 무시했다. 형태는 SUV이면서 스포츠 세단 같은 주행감성을 추구했다. 생긴 것만 보면 크로스오버(CUV)라고 지칭할 수 있겠지만 속내는 ‘만능’에 가깝다. 일상적인 도심주행에서는 안락한 세단으로, 격정적인 레이싱 트랙에서는 스포츠카로, 거친 자연에서는 오프로더로 변신한다.

국내에 이미 출시된 I-PACE는 최고출력 400마력, 최대토크 71.0kg·m의 퍼포먼스를 자랑한다. 정지상태에서 시속 100km 도달시간은 4.8초. 중형 SUV 스타일의 EQC보다 CUV 형태를 취한 I-PACE가 움직임이 날렵하다. 완충 시 달릴 수 있는 최대 주행 거리는 333km다. 그러나 I-PACE도 국제표준시험법(WLTP)으로 측정한 주행거리는 480km였다. 국내 인증 과정에서 333km로 줄었기 때문에 ‘더 뉴 EQC’의 450km도 어떤 수치를 받을 지는 미지수다. 반자율주행 기능도 상당한 수준이다. 국내 판매 가격은 1억 1,040만 원부터 시작한다.

프리미엄 전기차를 논하면서 이 브랜드를 빼놓을 수는 없다. 전기차에 대한 인식을 바꿔 놓은 테슬라다. 추종자들에게 테슬라는 자동차 브랜드 그 이상이다. 미래 자동차라는, 새로운 패러다임을 이끄는 아이콘이다.

그런데 전기차 제조사로서의 테슬라는 ‘전기’의 특성을 가장 잘 이해하고, 그 특성을 차에 가장 잘 활용한 기업으로 통한다. 전기는 온(on) 아니면 오프(off)이기 때문에 내연기관처럼 순차적으로 토크를 높여갈 필요가 없다. 시작과 동시에 최대토크를 낼 수 있다. 출발부터 최대치의 순간 가속력을 낼 수 있는 차량, 스포츠카가 지향하는 이상적 덕목이다. 테슬라의 플래그십 세단 ‘모델S’는 친환경 전기차이기도 하지만, 실루엣 좋은 스포츠카이기도 하다.

차량을 통제하는 시스템은 컴퓨터의 OS 개념으로 접근했다. 하드웨어(차)를 한번 판매하면 수명이 다할 때까지 소프트웨어(OS)를 업그레이드 해 가며 관리하는 개념이다. 애플이 아이폰을 운영하는 방식이라고 보면 이해가 쉽다.

SUV 대세의 흐름에 따라 테슬라도 ‘모델X’를 내놓았다. 그러나 이 차 또한 전통적 개념의 SUV는 아니다. 모델S에 비해 전고가 높지만 그렇다고 우리가 아는 SUV처럼 높지는 않다. 테슬라의 지향점인 ‘스포츠카’를 벗어나지 않았다. 기본 트림인 ‘롱 레인지’는 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초면 도달한다. 주행 가능한 최고속도는 250km/h. 100kWh 대용량의 배터리를 탑재 해 완충 시 468km(국내 기준)를 달릴 수 있다.

I-PACE 보다 근소하게 뒤지는 제로백에 실망할 필요는 없다. 모델X에는 더한 트림이 있다. 최상위 ‘퍼포먼스 트림’은 제로백이 3.7초다. 과연 SUV로 분류하는 게 옳은 지 망설여진다. 대신 이 버전은 완충 시 최대 주행 거리가 353km로 줄어든다.

이 조차도 부족하다고 느껴진다면 더 높은 선택지가 있다. 퍼포먼스 트림에 ‘루디크러스 모드’를 추가할 수 있다. 제로백이 2.9초로 슈퍼카급에 이른다. 2열 문짝이 공중으로 열리는 ‘팔콘 윙’ 방식을 채택한 것도 전통적 개념의 SUV로 분류하지 말아 달라는 항변이다.

하드웨어를 한번 사면 소프트웨어는 끝까지 책임진다는 전략은 센터페시아의 17인치 디스플레이가 강하게 웅변한다. 초대형 아이패드가 떠오른다. 스마트기기에 익숙한 세대들에겐 이 또한 직관적이다. 테슬라가 자랑하는 반자율주행 시스템, ‘오토파일럿’도 ‘모델X’의 매력 요소다. 오토파일럿 모드로 주행하다가 일어난 사망사고는 전 세계 언론이 다룰 정도로 상징적인 사건이었다. 새 버전이 계속 업데이트 되는 오토파일럿은 스스로 차선변경까지 하는 단계에 이르렀다.

글로벌 트렌드 세터 행렬에 동참하는 대가는 비싼 가격이다. ‘모델X’는 국내 시장에 스탠다드, 롱레인지, 퍼포먼스의 3가지 트림이 들어 왔는데 각각 1억 940만 원, 1억 2,160만 원, 1억 3,262만 7,800원의 가격표가 붙어 있다. 여기다 771만 원짜리 오토파일럿은 별도 옵션이다.

볼수록 매력 보급형 전기차

프리미엄 브랜드들의 전기차는 가격이 만만찮다. 인프라 부족이라는 불편함에도 불구하고 전기차를 사려는 이유에는 친환경이라는 명제도 명제지만, 유지비가 적게 든다는 경제성도 있다. 가볍게 1억 원이 넘어가는 전기차라면 경제성을 꺼내기 어려워진다.

대안으로 현대-기아차 내연기관 라인업의 전기차 버전이 제시된다. 현대차의 코나, 기아차의 니로, 쏘울 부스터가 순수 전기차 모델을 배출하고 있다. 그러나 아직 전기차가 볼륨 모델이 아닌 터라 기본 출고가가 비싸다. 정부와 지자체의 보조금이 있어야 간신히 가격 경쟁력을 갖출 수 있다. 2019년의 국고 보조금은 900만 원이고, 서울시의 보조금은 450만 원(지자체 별로 다름)이다. 2018년 국고 보조금이 1,200만 원, 서울시 보조금이 500만 원이던 것과 비교하면 꽤 차이가 난다. 이 마저도 총액이 정해져 있기 때문에 전기차를 구입하려면 지자체 별로 연초에 실시하는 ‘전기·수소차 보조금 신청 접수’ 소식을 눈여겨보아야 한다.

코나 일렉트릭은 64kWh 모델 기준 전기차 세제 혜택 후 가격이 모던 트림 4,650만 원, 프리미엄 트림 4,850만 원이다. 서울시에서 이 차를 구입한다면 모던 3,300만 원, 프리미엄 3,500만 원이 든다.

기아자동차의 쏘울 부스터의 EV는 세제 혜택 후 프레스티지 4,630만 원, 노블레스 4,830만 원이고 니로 EV는 역시 세제 혜택 후 프레스티지가 4,780만 원, 노블레스가 4,980만 원이다. 실 구매가는 코나와 대동소이하다. 세 차량 모두 완충 시 최대 주행 거리는 400km 전후다. 모델별로 약간의 차이가 있지만 실 주행에서는 큰 의미가 없다.

전기차 전용 모델로 국내 시장에서 팔리고 있는 대표적인 차로는 닛산 ‘리프’와 쉐보레 ‘볼트’를 들 수 있다.

리프는 지난 3월 2세대 모델이 나왔다. 2010년 세계 최초로 선보인 양산형 전기차가 벌써 2세대를 맞았다. 이미 누적 판매량 40만 대를 돌파한, 글로벌 시장에서 검증받은 차다. 40kWh짜리 그렇게 크지 않은 용량의 배터리를 얹고도 완충 시 최대 주행 가능 거리가 231km에 이른다. 이전 세대 대비 76%나 늘었다. 개별 셀 구조를 개선 해 밀도를 증가시킨 덕분이라고 한다.

운전 측면에서는 ‘e-페달’로 불리는 가속 페달이 인상적이다. ‘e-페달’은 밟으면 가속이 되고 발을 떼는 순간 감속을 시작해 정지상태까지 이르게 한다. 급작스럽게 정지해야 하는 상황 말고는 브레이크 페달을 쓸 필요가 없다. 약간의 적응기만 지나면 이 보다 편한 운전이 없다는 걸 깨닫게 된다. 외형 디자인도 세단과 SUV의 중간 형태인 CUV 특성을 띠고 있어 실용성도 좋다. 신형 리프는 S와 SL 두 가지 트림으로 구성되며 판매가는 4,190만 원, 4,900만 원이다.

쉐보레의 ‘볼트EV’도 빼놓을 수 없는 전기차 전용 모델이다. 볼트EV는 전기차 전용 아키텍처를 기반으로 고강성 경량 차체에 60kWh 대용량 리튬-이온 배터리를 탑재하고 있다. 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 204마력의 최대출력과 36.7kg.m의 최대토크를 발휘한다. 웬만한 중형차 이상의 퍼포먼스 역량을 지니고 있다. 2년 연속 조기 완판의 성과에는 그 만한 이유가 있다.

완충 시 주행 가능한 거리도 383km나 된다. 작은 덩치에 고용량의 배터리를 얹었기 때문에 전기차의 최대 약점인 주행거리 부담을 크게 줄였다. 스티어링 휠 뒤에 달려 있는 패들 스위치로 감속 부하 정도를 조정할 수 있게 했는데, 이 기능 또한 잘 이용하면 브레이크 페달을 쓸 일이 없어진다. 볼트EV도 가속 페달 하나로 가감속 조절이 다 되는 원페달 드라이빙(One-pedal Driving) 방식을 취하고 있다. 2019년형 볼트EV 가격은 LT 4,593만 원, LT 디럭스 4,693만 원, 프리미어 4,814만 원이다.

현대자동차의 친환경 전용 모델 아이오닉도 ‘더 뉴 아이오닉 일렉트릭’을 선보였다. 완충 시 달릴 수 있는 주행 거리가 종전 모델 대비 35.5% 늘어 271km에 이른다. 38.3kWh 리튬이온폴리머 배터리의 고효율 시스템과 경량화 된 차체가 이뤄 낸 성과다. N 트림 4,140만 원, Q 트림 4,440만 원이다. (개별소비세 3.5%, 세제 혜택 후 기준)

진짜 승부는 중국 전기차 공습

자동차도 결국은 제조업이다. 모든 기업이 우려하는, ‘중국의 공습’이 전기 자동차 업계에서 현실화 될 공산이 커지고 있다.

중국의 북경자동차그룹(BAIC: Beijing Automotive Group Co.,Ltd)이 선봉에 섰다. 2010년 설립된 이 회사는 중국 제1의 종합 자동차 제조사이자 서비스 업체다. 중국정부에서 운영하는 국영기업으로 대형버스, 트럭 등 상용차에서부터 SUV, 경차 등 승용차까지 모든 자동차를 생산하고 있다. 현대자동차와 합작해 중국에 베이징 현대를 만든 회사다. 베이징 현대를 비롯해 승용차 제조사 BAIC MOTOR와 SUV제조사 RAW, 버스 회사 Foton, 독일 벤츠의 합작사 베이징 벤츠를 자회사로 두고 있다. 최근 미국의 경제잡지 포춘(Forture)이 선정하는 세계 500대 기업 124위에 올라 있다.

이런 북경자동차그룹이 지난 5월 서울 삼성동 코엑스에서 열린‘EV 트렌드 코리아 2019’에 참가해 전기차 승용 라인업을 공개했다. 중형 세단 ‘EU5’, 중형 SUV ‘EX5’, 소형 SUV ‘EX3’ 3종으로 모두 북경자동차의 독자적인 전기차 기술을 기반으로 친환경성과 효율성을 갖췄다.

중형 세단 ‘EU5’는 북경자동차와 메르세데스-벤츠의 기술 협력으로 탄생했다. 최고 출력 160kW, 최대 토크 300Nm의 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.8초다. 60.2kWh 배터리를 탑재했으며, 1회 완충 시 NEDC기준 460km까지 주행이 가능하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 경고, 보행자 충돌 경고, 긴급 제동 시스템 등 풍부한 첨단운전자보조시스템(ADAS)도 탑재하고 있다.

중형 SUV ‘EX5’는 61.8kWh 배터리로 최고 출력 160kW, 최대 토크 300Nm의 힘을 발휘한다. 완충 시 최대 주행거리는 415km이다. ESP, 차선 이탈 경고, 보행자 및 차선 충돌 경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 모니터링 시스템 등 10가지 첨단운전자보조시스템이 적용돼 있다.